Como o design de baixo custo pode redefinir a autonomia urbana na calçada

• • A infraestrutura urbana como suporte informacional: como o projeto Sightwalks decodifica o entorno para pessoas com deficiência visual.
• • O paradoxo da eficiência: por que soluções de baixo custo e baixa tecnologia são mais resilientes em cenários de desigualdade estrutural.    
• • O cenário brasileiro em dados: o abismo entre o avanço do calçamento e a real acessibilidade livre de obstáculos.
• • A ética da escala: o impacto da abertura de patentes e do design livre na construção de políticas públicas de mobilidade.

A mobilidade urbana é frequentemente discutida sob a ótica de grandes fluxos: avenidas, redes de metrô e a eficiência dos sistemas de transporte coletivo. No entanto, a experiência real da cidade acontece no nível do corpo, onde o pé toca o chão. Em grandes centros, a calçada não é apenas um caminho; é a infraestrutura-base da vida cotidiana e o principal vetor de inclusão social – ou de segregação. Quando tratamos o passeio público como um detalhe de obra, cobramos um preço invisível, mas altíssimo, da autonomia de milhões de cidadãos. Uma calçada irregular ou sem sinalização não é apenas um incômodo urbanístico; é um bloqueio sistemático ao direito de ir e vir.

Em 2024, o projeto Sightwalks, desenvolvido em Lima pela Cemento Sol e a Circus Grey, já havia chamado a atenção no InovaSocial por sua abordagem não trivial de um problema antigo. Desde então, a iniciativa ganhou ainda mais relevância global, consolidando-se como vencedora do World Changing Ideas Awards 2025 da Fast Company. O motivo do reconhecimento é simples, mas profundo: o projeto propõe uma mudança de lógica sobre como enxergamos o piso tátil. Se a bengala longa é a extensão sensorial de uma pessoa cega, a infraestrutura urbana precisa deixar de ser um ruído para se tornar um sistema de leitura coerente.

Diferente da sinalização tradicional, que foca exclusivamente em alertas de perigo ou direções, o Sightwalks introduz um código tátil que descreve o entorno. Ao tocar as placas de concreto com a bengala, o usuário consegue identificar categorias de estabelecimentos através do número de linhas em relevo:

Essa codificação não serve apenas para “guiar”; ela serve para informar. Saber onde há uma farmácia ou um ponto de ônibus muda escolhas pequenas e grandes. Diminui a necessidade de pedir ajuda a desconhecidos, reduz idas e vindas e fortalece a confiança para circular. Quando o chão da cidade “fala” com quem o percorre, a autonomia deixa de ser um conceito abstrato e passa a ser uma experiência física real.

O uso do concreto como suporte faz toda a diferença no debate sobre sustentabilidade e escala. Existe um impulso comum em associar modernidade exclusivamente à digitalização. Mapas inteligentes e assistentes de voz têm papel relevante, mas acessibilidade em larga escala acontece em um terreno desigual. Nem todo mundo possui o último modelo de smartphone, plano de dados ilimitado ou bateria suficiente para uma jornada urbana completa. A infraestrutura analógica, por outro lado, funciona sempre. Ela não depende de Wi-Fi, sinal de GPS ou atualizações de software. É uma solução que respeita o usuário ao não exigir dele um hardware caro para que ele possa simplesmente caminhar até a esquina.

O abismo brasileiro e o peso da invisibilidade

Para entender por que precisamos de soluções como essa no Brasil, é necessário olhar para os dados com honestidade analítica. Segundo o Censo 2022 e atualizações de 2025, o país possui cerca de 14,4 milhões de pessoas com deficiência, das quais 6,5 milhões têm deficiência visual severa. Apesar de termos uma das legislações mais avançadas do mundo, a Lei Brasileira de Inclusão, a realidade nas ruas conta uma história de exclusão persistente.

Segundo o IBGE, apenas 18,8% dos brasileiros residem em vias com calçadas livres de obstáculos. Isso significa que mais de 80% da população convive com buracos, degraus irregulares, lixeiras mal posicionadas ou raízes de árvores que tornam qualquer deslocamento um risco. A situação das rampas é ainda mais grave: 68,8% dos moradores em áreas urbanas – cerca de 119,9 milhões de pessoas – vivem em ruas que não possuem rampas de acessibilidade. No ritmo atual de melhorias, o Brasil levaria aproximadamente 70 anos para cumprir integralmente a legislação de acessibilidade em calçadas.

Esse cenário gera o que urbanistas chamam de “tragédia anunciada”. O modelo de desenvolvimento brasileiro historicamente negligenciou o pedestre, tratando a calçada como uma responsabilidade individual do dono do imóvel e não como um sistema de mobilidade coletiva. Quando a calçada falha, ela não prejudica apenas a circulação; ela encarece a saúde pública por quedas e acidentes, reduz a produtividade das cidades ao aumentar o tempo de deslocamento e afasta milhões de pessoas do mercado de trabalho e do consumo local. Em São Paulo, o tempo médio de deslocamento diário no transporte público alcança 2h47, e cada minuto de insegurança no trajeto a pé até o ponto de ônibus contribui para a exclusão dessas pessoas.

A norma técnica brasileira, a NBR 9050, é extremamente precisa em seus parâmetros para pisos de alerta e direcionais. Ela é vital para garantir que o usuário não caia em uma escada ou saiba onde atravessar a rua. No entanto, falta uma camada de “autonomia informacional”. É aqui que o exemplo de Lima se torna valioso: ele não substitui a norma, mas a complementa ao oferecer contexto sobre a cidade. O desafio brasileiro para os próximos anos é integrar essas novas lógicas de design a uma governança urbana que trate a calçada como um serviço público de ponta a ponta.

Propriedade aberta e a ética da colaboração

Um aspecto central para que esse tipo de iniciativa ganhe o mundo é a mudança de postura corporativa. No projeto Sightwalks, a Cemento Sol tomou a decisão de abrir mão de direitos autorais e patentes. Isso permite que qualquer município, organização social ou empresa de construção possa baixar os desenhos e especificações para implementar o sistema gratuitamente. Essa escolha sinaliza uma maturidade sobre o que significa gerar impacto real: a escala não é alcançada pelo controle da ideia, mas pela sua capacidade de se tornar um padrão universal.

Essa atitude combate o que muitas vezes vemos como ações de fachada. Em vez de uma campanha de marketing passageira, a marca entrega uma ferramenta de infraestrutura que permanecerá no chão da cidade por décadas. Ao tornar o design livre, o foco desloca-se do produto para o serviço. No ecossistema de soluções para o bem comum, a eficácia de uma ideia é medida por sua “replicabilidade frugal”, ou seja, a capacidade de ser implementada com recursos locais, baixo custo e alta utilidade.

Para aplicar esses princípios no Brasil, não precisamos de soluções mirabolantes, mas de continuidade. A experiência internacional aponta que projetos de sucesso em acessibilidade urbana compartilham características fundamentais:

O redesenho dos padrões urbanos e a mudança de lógica

A organização do espaço urbano costuma refletir escolhas de design que, historicamente, priorizaram fluxos motorizados e padrões de circulação que nem sempre consideram a diversidade de necessidades sensoriais. O Sightwalks reforça que o futuro das cidades depende de decisões de infraestrutura capazes de tornar o cotidiano mais previsível e funcional, sem exigir rupturas tecnológicas de alto custo.

Essa abordagem nasce de um inconformismo propositivo: problemas estruturais de mobilidade pedem o redesenho das lógicas de atendimento e da construção básica das cidades. A verdadeira inteligência urbana não está apenas na conectividade 5G ou em sensores de tráfego, mas na capacidade de uma cidade ser legível para todos os seus habitantes.

Quando a calçada passa a funcionar como infraestrutura de informação, reconhecemos que autonomia também é um direito informacional. O caminho para 2026 e os anos seguintes exige que lideranças públicas e setor privado deixem de tratar acessibilidade como custo ou “anexo” de projeto, porque ela é base de uma cidade próspera; soluções como as placas codificadas de Lima mostram que é possível qualificar o espaço público com materiais abundantes e resultados concretos, até que o trajeto mais simples, o caminho até a esquina, seja legível, independente e funcional para todos.